Тем не менее псковичи выказывают постоянное недовольство работой транспортников. Самый болезненный вопрос - стоимость билетов. С него мы и начали разговор с генеральным директором предприятия Георгием Сергеевичем Лупандиным.
«Скока, скока?»
- Георгий Сергеевич, когда поднимется плата за проезд в городских автобусах?
- Вчера. Поднимать стоимость проезда надо было ещё полгода назад.
- То есть в ближайшее время?
- Другого пути просто нет.
- Но стоимость проезда в наших автобусах и так составляет 14-15 рублей. Люди считают, что дорого.
- Всё познаётся в сравнении. Поэтому, прежде чем ответить на ваш вопрос, я приведу стоимость проезда в других городах Северо-Западного федерального округа. Например, в Вологде разовый билет стоит 16 рублей, в Великом Новгороде - 15. В Ленинградской области цена колеблется от 17 до 24. Причём в Киришах, где расположен крупнейший нефтеперерабатывающий завод страны, цена за проезд в автобусе равняется 24 рублям. Про Москву и Питер просто умолчу. Я прекрасно понимаю ностальгию читателей, которые ещё помнят, что в автобусе можно было проехать за пятачок, а на дачу - за 15 копеек. Но хочу подчеркнуть: Псков всё-таки находится в привилегированном положении, потому что нам в своё время удалось сохранить автобусный парк. Чего не скажешь о других городах Северо-Запада: об Архангельске, например. Или о нашей «южной столице» - Великих Луках, где общественного транспорта вообще не осталось: его заменили частные извозчики.
- Но с развитием частной транспортной сети пассажир выигрывает: конкуренция заставит участников рынка гоняться за ним. Ведь так?
- Это в теории, а на практике порой получается совершенно наоборот. Давайте в качестве примера возьмём областной центр. За сутки мы перевозим около 140 тысяч человек. По графику предприятие в часы пик выпускает на линии до 124 автобусов (все машины мы покупаем за свой счёт). Чтобы перевезти пассажиров одной «сцепки», нужно 8-10 «газелей». Представьте, что будет с магистралями Пскова, если по ним «помчатся» эти самые микроавтобусы: центр, включая оба моста, встанет намертво! Вот вам и рынок, который должен «отрегулировать» стоимость билета. Ещё один нюанс: в нашем уставе прописано, что предприятие создано «для обеспечения социально необходимых перевозок и коммерческой деятельности». Это значит, что в праздничные и другие особые дни мы работаем не так, как частник, а так, как требуют условия, люди. Надо, к примеру, продлить работу маршрута за полночь - нет вопросов, это наша работа и (подчеркиваю) обязанность. При этом у нас есть и убыточные маршруты, которые мы содержим за счёт предприятия, - это 5, 9, 12, 19.
Прибыль есть. Но её уже «съели»
- Но предприятие при этом прибыльное?
- Наша рентабельность на городских перевозках за 2011 год составляет менее одного процента. А в целом предприятие убыточное из-за недостаточного финансирования пригородных маршрутов.
- От чего зависит достаточное финансирование?
- В том числе от тарифов, которые, понятно, устанавливаем не мы. В каждом регионе они свои и зависят от двух факторов: платёжеспособности населения и субсидий от муниципалитетов либо региональных властей. В течение последних десяти лет мы субсидий на городские перевозки не получаем. Сильно влияет на рентабельность и цена топлива, которая, сами видите, не стоит на месте. В прошлом году рост цен на дизель предполагался в пределах 6%, а на самом деле подскочил до 29%. При таком раскладе трудно держаться в привычных ценовых рамках. Если же вас интересуют общие цифры, то скажу, что по итогам 1-го квартала этого года мы сработали в убыток на городских перевозках: минус 7 млн 800 тысяч рублей. Главные причины - это (повторюсь) увеличение стоимости топлива и… платежей в Пенсионный фонд. Последний фактор «съел» всё прибавление тарифа в 2011-м. И в этом году дизтопливо продолжает дорожать: за 4 месяца его рост составил на 7,1% при плане (на год!) 5,9%.
- А как же в советское время выходили из положения?
- И тогда обслуживание городского транспорта было делом убыточным, но мы могли перераспределять доходы. Была, например, высокая стоимость грузовых перевозок, поэтому мы, образно выражаясь, перекладывали доходы из одного кармана в другой. Тем и жили.
Всё под камеру
- Георгий Сергеевич, как вы оцениваете культуру вождения своих водителей?
- Знаете, сейчас у нас трудится 1750 человек, которые обслуживают 400 автобусов. Это в советское время на традиционных демонстрациях мы шли, как правило, в хвосте колонны промышленных предприятий. По численности рабочих на первом месте был завод радиодеталей, потом ПЭМЗ, АТС, АДС и другие региональные гиганты. Времена изменились, и теперь мы по этой позиции лидеры. Коллектив довольно стабильный, да и работают у нас люди солидные: от 35 до 50 лет. Мы сами оплачиваем переквалификацию будущих водителей, оно того стоит. В прошлом году, например, у нас была самая низкая аварийность: из 70 случаев, когда наши автобусы пострадали, вина их водителей была доказано лишь в 32-х. Но жалобы мы получаем: в среднем от 10 до 15 за год. Бывает, что пассажиры недовольны, если вдруг машина резко затормозила или неаккуратно подъехала к остановке - вариантов хватает. С каждым случаем мы тщательно разбираемся и при необходимости наказываем шофёра. А для того чтобы полностью исключить всякие неожиданности, с этого года мы начали оборудовать все автобусы камерами видеонаблюдения. Таким образом, если городской транспорт кто-то подрежет или наш шофёр нарушит правила, то причина происшествия сразу станет понятна. Цена вопроса - 800 тысяч рублей.
Когда залатают ямы? 
Крутой маршрут. Псковских автоперевозчиков уличили в сговоре