В течение этого года на рынке автозапчастей ситуация была крайне нестабильной. Сначала вместе с уходящими из России автомобильными брендами стали пропадать и запчасти к машинам этих марок, потом взлетели цены на комплектующие. Затем появился параллельный импорт, который, с одной стороны, некоторые проблемы решил, а с другой - добавил новых. «АиФ-Псков» выяснил, как сейчас обстоят дела с запчастями, на чём пытаются сэкономить псковичи и как в новых условиях выживают автосервисы.
Параллельные непрямые
Недавно в СМИ появились заявления Минпромторга о том, что запасных частей для автомобилей теперь в стране достаточно и ни магазины, ни автосервисы никаких проблем не испытывают. Всё это стало возможным благодаря параллельному импорту - это когда в Россию можно ввозить всё то, что нельзя из-за санкций, но без разрешения правообладателя.
Однако, как говорят представители псковских автосервисов и магазинов, запчастей всё же не так много, как рапортует Минпромторг. Во-первых, по параллельному импорту сейчас идут в РФ далеко не все необходимые запчасти, а во-вторых, это совсем не быстрые поставки.
Как рассказал директор ООО «СевЗапТрансСервис» Алексей Васильев, его компания сотрудничает с крупным российским поставщиком автозапчастей, который как раз занимается параллельным импортом. «Они говорят, что сложности есть. Как правило, заключаются договоры с турецкими компаниями и они требуют стопроцентную предоплату. С момента предоплаты срок поставки составляет от 30 до 60 рабочих дней», - отметил Алексей Васильев.
Он обратил внимание на то, что привозится не вся номенклатура необходимых запчастей. Например, его поставщик работает только с компонентами двигателя, подвески и тормозной системы. И как правило они произведены не под европейскими брендами. «Сейчас это турецкое производство, незначительное количество европейского и новые бренды, которые едут из Азии», - рассказал бизнесмен. Он обратил внимание на то, что стоят эти запчасти столько же, сколько и брендовые в докризисные времена.
А вот качество деталей упало: оно среднее и ниже среднего, от чего сократился срок эксплуатации, уверяет эксперт. «Мы работаем с транспортниками. Вот ездят они в направлении Турции, на круг получается 10 тысяч километров. Меняем перед рейсом колодки, возвращается, смотрим: колодки ещё нормальные, не стёрлись, но они все в трещинах», - поделился опытом Алексей Васильев.
Получает его компания запчасти и от КАМАЗа, который, по словам бизнесмена, сейчас некоторые детали меняет на турецкие, а некоторые начинает производить сам. Однако в случае с турецкими комплектующими процесс замещения идёт не так быстро, поскольку сначала нужно одобрить запчасть для использования, для чего необходимо её исследовать и протестировать. Что касается собственного производства, то пока его объёмы не позволяют обеспечить потребности всех дилеров и потребителей.
В то же время Алексей Васильев замечает, что у КАМАЗа уже начался откат цен на запчасти. В среднем же, по его данным, комплектующие подорожали примерно на 30%.
Как говорит специалист отдела снабжения компании «Регион60» Алексей Горшанов, наибольший рост цен произошёл на те запчасти, которые оказались в дефиците, образовавшемся в результате ухода брендов с российского рынка. Повлияли на цены и сами покупатели, которые начали приобретать детали с запасом. «Спрос рождает предложение. Вот поставили цену на воздушный фильтр в 500 рублей - его купили по такой цене. Продавец думает: «А поставлю цену в тысячу». И снова раскупили, а дальше - «А поставлю три тысячи»...», - пояснил Алексей Горшанов.
Псковские эксперты отмечают, что некоторые продавцы и вовсе умножили цены на пять и объясняли такой шаг желанием сберечь остатки на складах. «Я наблюдаю за ними шесть месяцев, они всё берегут», - поделился Алексей Горшанов. Были и те компании, которые для сохранения ассортимента не цену задирали, а ограничивали продажи, например, продавали только определённое количество деталей в месяц.
Эксперты признают, что цены в большой степени зависят от жадности продавцов. Генеральный директор FIT SERVICE Александр Никитин привёл в пример воздушный фильтр, который раньше стоил 700 рублей, а теперь - 5000. «Вот КАМАЗ нам слал письма, что сначала на 10% подорожали запчасти, потом — на 20%, потом - на 30%», - поделился Алексей Васильев. Он выразил надежду, что в ближайшие полгода-год всё устаканится и цены вернутся на адекватный уровень.
Алексей Горшанов заверил, что по многим позициям цены уже стабилизировались. «Мы развернулись на Азию, там у поставщиков есть рекомендованная розничная цена. Корея вернулась на приемлемые цены. Рулевой наконечник подорожал до 5000-6000, а теперь снова его можно купить за 1600», - рассказал он, но также заметил, что производители этих стран всё же выпускают не все необходимые запчасти.
Наконец, автомобильные шины, по словам Александра Никитина, подорожали «всего» на несколько сотен рублей, а не в 2-3 раза, как опасались многие. Правда, теперь в России невозможно приобрести шины некоторых популярных брендов, но довольно неплохой продукт поставляют китайские компании.
Чёрный ящик
Обратной стороной параллельного импорта оказалось увеличение объёма фальсификата на рынке. Заместитель председателя комитета по экономическому развитию и инвестиционной политике Псковской области Сергей Зуев заметил, что раньше сбытом фальсификата занимались «марганализированные мелкие поставщики», но всегда можно было купить оригинал у официальных дилеров, сейчас же по ряду брендов официальных дилеров в России нет вообще.
«Я сейчас не понимаю, на сколько можно доверять параллельному импорту на рынке тех же масел. И раньше можно было заказать масло и получить подделку», - говорит Сергей Зуев. Он заметил, что если раньше на маркетплейсах можно было масло купить у крупного поставщика, то теперь там «только ООО «Рога и копыта», которые уверяют, что предлагаемый ими брендовый товар ввезён по параллельному импорту, хотя на самом деле он, возможно, разлит где-то в Казахстане.
По словам Александра Никитина, низкая цена на продукт ушедшего бренда - это первое, что должно насторожить покупателя. «Если вы увидели, что что-то есть по прошлогодней цене, то это, скорее всего, контрафакт», - предупредил он.
Сергей Зуев считает, что защитить покупателя от некачественных запчастей сможет только маркировка товаров, ввезённых в страну в рамках параллельного импорта, однако, пока в России такого механизма нет.
В то же время Алексей Васильев уверяет, что ничего глобально при ввозе импортных товаров не изменилось - все сертификаты по-прежнему должны быть. Единственное новшество заключается в том, что больше не нужно письмо от дилера, в котором он разрешает продажу своего продукта в России. «Вы же и раньше не пошли бы покупать у непроверенного поставщика. И знали, что вот это - оригинал, а это - хороший аналог. Сейчас такая же ситуация, если вы покупаете запчасти у крупного поставщика», - отметил бизнесмен.
Он призвал псковичей пользоваться услугами «нормальных» автомагазинов и автосервисов, а не маркетплейсами и частными мастерами в гаражах.
Гаражный кооператив
Автосервисы в этом году столкнулись не только с нехваткой запчастей, но и с нехваткой клиентов. Александр Никитин говорит, что весь период пандемии его компании удалось пройти достаточно спокойно: сервисы продолжали работать с соблюдением необходимых санитарных норм. А в этом году за февраль-сентябрь количество клиентов сократилось на 27% по сравнению с аналогичным периодом 2021 года. Александр Никитин уверяет, что такая тенденция наблюдается по всей стране, исключение составляют только Москва и Санкт-Петербург.
Компании Алексея Васильева удаётся держать объёмы за счёт государственных контрактов. Правда, говорит он, в ходе конкурсных процедур приходится конкурировать с мелкими индивидуальными предпринимателями, которые не имеют крупной ремонтной базы, а только один подъемник, но при этом роняют цену.
Отмечают эксперты и снижение чека при проведении техобслуживания и ремонтов. «Люди подужались, берегут финансы», - считает Александр Никитин. В его сервисе средний чек сократился на 13% и это при том, что запчасти подорожали на 30%, а вот стоимость самой работы не изменилась. «Мы даже наценку на запчасти свою убирали», - рассказал он.
При этом руководители автосервисов заверяют, что навязыванием каких-либо дополнительных услуг своим клиентам они не занимаются, поскольку их цель - сохранить клиентскую базу. «Мы хотим, чтобы к нам человек минимум два-три раза обратился», - пояснил Александр Никитин. Но заметил, что рекомендации автомобилистам о том, что ещё следовало бы заменить и отремонтировать, всё же выдают.
В то же время автосервисам приходится поднимать заработную плату сотрудникам, чтобы удержать специалистов. Руководители говорят о том, что новые кадры на работу не приходят, не возвращаются даже те, кто во время обучения в ссузе приходил на практику. «У меня сейчас шесть студентов. Я говорю: «Вот вы год отучитесь и куда пойдёте?» Они отвечают, что в армию», - поделился Алексей Васильев.
Директора псковских автосервисов говорят, что, как и в других сферах, главная проблема - это близость Москвы и Санкт-Петербурга, куда стремятся мастера, поскольку зарплаты там значительно выше. И даже если им не удается найти «работу мечты», они все равно остаются в столичных регионах, «растворяются по гаражам».
Александр Никитин уверен, что проблему можно было бы решить, если по примеру Белоруссии на законодательном уровне запретить все гаражные сервисы и оставить только официальные.
